Anadol: Turecká automobilová revolúcia

Čo vám napadne, keď sa povie Turecko? Pravdepodobne slnko, plastické operácie, napodobeniny oblečenia a kebab. No teraz si do tohto zoznamu pridajte aj značku automobilov Anadol.

Turecko má bohatú históriu a kultúru, avšak pre motoristických nadšencov nemusí mať veľký význam, pretože aj keď krajina vyrába množstvo automobilov, chýba jej dostatok vlastných modelov. Aj keď nedávno predstavený elektrický automobil Togg je v skutočnosti čínskou konštrukciou, existovala jedna značka, ktorá sa snažila postaviť turecký automobil – Anadol.

Prvé pokusy skončili neúspechom. V roku 1961 generál Cemal Gürsel, prezident Turecka, vyhlásil, že krajina potrebuje priemyselný rozvoj a národný automobil. Hoci Turecko malo od desaťročí republikánsky systém, slová prezidenta boli doslova zákonom, najmä od vojenského vedenia, ktoré prevzalo moc po vojenskom prevrate.

Inžinieri sa dali do práce a za rekordných 130 dní navrhli plne funkčný automobil s názvom Devrim, čo v turečtine znamená "revolúcia". Bol to sedan strednej triedy s dizajnom inšpirovaným americkými autami a poháňal ho dvoulitrový benzínový motor, ktorý bol celkom domácou produkciou. Oficiálna premiéra Devrima sa uskutočnila 29. októbra 1961 na Dni republiky, kde ho predstavil sám prezident Gürsel.

Žiaľ, tak rýchlo, ako sa príbeh Devrima začal, tak rýchlo aj skončil, pretože sa nepodarilo zahájiť sériovú výrobu.

Medzi kľúčové postavy tureckého automobilového priemyslu patrí podnikateľ Ahmet Vehbi Koç, ktorý už v roku 1926 založil firmu zastupujúcu Ford a Standart Oil v Turecku. Po II. svetovej vojne sa Koč presunul do USA, kde podpísal dohodu s General Electric na výstavbu továrne na žiarovky. Potom sa dohodol s nemeckým Siemensem na výrobu káblov a s Fiatom na licenčnej výrobe traktorov.

V roku 1959 posilnil spoluprácu s Fordom a založil joint venture Otosan Otomobil, ktorý sa zameriava na montáž amerických automobilov a dodnes produkuje modely ako Puma a Transit. Avšak cieľom tejto spoločnosti bolo vyvinúť prvý turecký osobný automobil.

Na začiatku 60-tych rokov sa Koč obrátil na britskú firmu Reliant, popredného výrobcu celokovový karosérií s využitím sklených vlákien. Počas toho experimentoval aj s prototypom FW5, ktorý sa však na trh nedostal. Napriek tomu Koč získal karosériu prototypu na vlastné účely.

Rovnako Koč vyjednával s Fordom o dodávkach motorov a prevodoviek, pričom Američania súhlasili s dodaním štvorvalcového motora 1.2 zo série Kent, ktorý sa používal v modeloch Anglia a Cortina, spolu s štvorgiťovou prevodovkou. V takomto prípade teda už mal karosériu, motor a prevodovku, takže sa mohla začať výroba.

Prvým autom, ktoré prišlo na montážnu linku v roku 1966, bol dvoudverový fastback. Vďaka karosérii zo sklených vlákien vážil len 828 kg a s jeho 49 koňmi sa rozbehol na 121 km/h. Tak ako v Poľsku s Polonezom, aj v Turecku si ľudia zvolili meno pre auto, ktoré vyhralo voľby – Anadol, čo pochádza od Anadolu, tradičného názvu historickej oblasti Anatolia v Turecku. Model dostal jednoduché označenie A1. Cena bola pomerne vysoká; základná verzia Anadola A1 stála v roku 1967 26,800 tureckých lír, zatiaľ čo väčší Ford Consul, ktorý sa vyrábal v Otosane, stál takmer polovične menej. Napriek tomu A1 vzbudil obrovský záujem a čakacia doba na auto sa merala na mesiace.

Počas výroby prešiel automobil viacerými vylepšeniami. Známe to z vlastných skúseností – každoročne dostal nové úpravy. Tak, ako vo viacerých prípadoch, aj tu bol vylepšený motor na 1.3 zo série Kent, a z hľadiska jednoduchosti modifikácie karosérie vyvinuli ďalšie verzie Anadola – štvordverový sedan, kombi a pickup. Počty týchto zlepšení narastali, a tak už v roku 1970 oznámili nový model – A2, ktorý sa od predchádzajúcich líšil najmä novými karosériami s modernizovanými nárazníkmi, kapotou, chladičom a svetlami, pričom strešné verzie boli niektoré potiahnuté vinylom.

A1 zostal na trhu do roku 1975, zatiaľ čo A2 do roku 1981, keď boli vyradené kvôli svojmu zastaranému dizajnu, ktorý už nedokázal konkurovať západným automobilom. Celkom bolo vyrobených okolo 55 tisíc kusov. Rovnako Otosan sa snažil navrhovať aj novšie modely, ako kombi SV-1600, buggy známe ako Böcek, a priamy nástupca modelov A1 a A2, model A8-16. Každý z nich sa dostal do sériovej výroby, no žiadny z nich neprekonal úspech pôvodného modelu.

Nezabudneme ani na športový automobil Anadolu STC-16. Jeho uvedenie bolo viac-menej akýmsi stanoviskom Erdoğana Gönüla, manažéra Otosanu a zaťa Vehbieho Koča. Presvedčil svojho svokra, že auto ako STC-16 môže prilákať viac pozornosti na turecký automobilový priemysel. STC-16 bol poháňaný motorom Ford Mexico s objemom 1.6, ktorý vyvíjal 68 koní, pri športových prevedeniach až 150 koní. Vyrábali sa od roku 1973 do 1975, no nebolo ich veľa, pretože bola cena o polovicu vyššia ako cena modelu A2 a predovšetkým, také auto nebolo v Turecku potrebné. Možno okrem pretekárskych jazdcov.

Na ďalšie príbehy o automobiloch sa môžete pozrieť zde:

Bratovražedný Kain, teda Tofaş

Znie to čudne, ale najväčšiu škodu automobilom Anadol spôsobil ich zakladateľ Vehbi Koç. Iba dva roky po začatí výroby Anadolu podpísal zmluvu s Fiatom, v rámci ktorej mala byť v novej závode v Bursi naštartovaná výroba nových značiek automobilov Tofaş, založených na ital-ických konštrukciách. Prvým z nich bol Tofaş Murat 124, postavený na báze Fiatu 124. Následne sa pridali modely Serçe a autá vychádzajúce z Fiatu 131, známe pod názvami Şahin, Doğan a Kartal. Tieto modely vytvorili vnútornú konkurenciu pre Anadol, ale aj pre západné značky a stali sa bestsellerami v Turecku, pričom starších bratov odsunuli na vedľajšiu koľaj.

Kľúčový rok pre existenciu značky Anadol bol rok 1984, keď 83-ročný Vehbi Koç oznámil svoj odchod do dôchodku a odovzdal podnik svojim deťom. Motorizovaná časť pripadla jeho druhému synovi Mustafovi Rahmiemu Kočovi, ktorý sa nezaujímal o výrobu automobilov Anadol, pretože sa sústredil na budúce spoluprace so spoločnosťou Fiat a populárnejších automobiloch Tofaş.

Z modelov Anadol bol na trhu ponechaný len jeden, najpredávanejší model – pickup P2, ktorému však zmenili názov z Anadol na Otosan. Vyrábal sa do roku 1991, po vyrobení 33 tisíc kusov sa nakoniec výroba posledného automobila s označením Anadol ukončila.